Matts Lindmark
Medlem
American Airlines agrees to order 50 Airbus A321XLRs
...och där beställde American 50st, otroligt kul att se Airbus gå från klarhet till klarhet,
Blir bara förvånad över Boeings beslut de senaste åren, t.ex. hur kan man fortsätta piska 737:an (Max8) när man gör den instabil per design och i behov av datorer för att stabilisera den. Det är inte ett stridsflygplan ala Jas man bygger utan man borde bygga stabila / pålitliga transportkärror som fungerar i ur och skur. Dags att introducera ’If it’s Boeing I’m not going’.
Flygplan med datorstabilisering har funnits under hela FBW-tiden så det är inget unikt för Maxen. Jag ser verkligen inget problem i en maskin som använder ett aktivt styrsystem för stabilisering eller användning av sådana metoder som att pumpa över bränsle till en fentank för att ändra tyngdpunktsläget i syfte att optimera förbrukningen o.s.v.
Boeing "tänkande" när det gäller Maxen är inte speciellt konstigt: Deras kunder ville ha en 737 med effektivare motorer och bolaget lyssnade på detta och gav dem detta.
När det gäller NMA vågar jag påstå att det på sikt snarare blir ett nytt segment. Narrowbodies har vuxit till sig och för kapaciteten 200-250 passagerare är egentligen en smal widebody med 2-3-2-kabin lämpligare. Sådana projekt har cirkulerat under lång tid i lite olika former, även med 2-2-2-kabin (Antonov An-180, Boeing 7J7, McDonnell Douglas MD-XX, Tupolev Tu-184). Numera håller man i dagarna på och experimenterar med nya vingar borta hos TsAGI för en 200-250-sätesmaskin för den ryska marknaden vilket jag misstänker blir en MC-21D eller MC-21-500 med tiden.
Airbus lär knappast kunna "ödelägga" NMA-marknaden ens med A321XLR eftersom dessa distanser passar bäst med en "smal widebody" - eventuellt med ett narrowbody-lastrum parat med en något bredare kabin (2-3-2).
Däremot är det först med dagens kapabla narrowbodies som behovet börjar bli uppenbart för en maskin som tar 200-250 passagerare i en 2-3-2-kabin parat med högeffektiva motorer (UHB) som även kan fungera som "narrowbody-ersättare" i de fall man är uppe och nosar på 200-säten eller mer.
Vad jag skulle misstänka är att Boeing på sikt släpper fyra modeller - 797-7, -8, -9 och -10 där de två förstnämnda får en s.k hybridkropp med smalbukigt lastrum och 2-3-2-kabin medan de två sistnämnda får bredare buk och iövrigt samma kabin. Man kan säga att den ena modellen ersätter 757 och större 737or (Max 9 och 10) och den andra även ersätter 767 för rutter som inte bär en 787.
Långa smala flygkroppar med många sätesrader tenderar att vara ineffektiva p.g.a långsam boarding/deplaning och det öppnar upp 2-3-2-lösningen. Narrowbodies är som effektivast upp till 180-200 stolar men tappar effektivitet när man kommer över den kapaciteten.
Man bör alltså inte räkna ut Boeings NMA ens med A321XLR. Däremot misstänker jag att det blir en ganska annorlunda maskin mot hur den presenterats hittills. D.v.s den kommer inte enbart att ersätta 757/767 utan även ersätta den övre delen av 737-segmentet och eventuellt få ett mindre, smalbukigt syskon. Dock kommer bolaget vara ytterst försiktigt med att officiellt släppa 797 som en "737-ersättare" rakt av utan snarare smyga in det där bakvägen (detta för att inte orsaka strömhopp till 797 innan maskinen är redo - det gäller att undvika glapp i produktionen). Genom att släppa 797an som en 757/767-ersättare först hålls 737-linan i Renton rullandes innan det kommer ett "derivat" (797-6 s.a.s.) med 3-3-kropp och 180 stolar som då baseras på 797-teknologin.
I princip lär Boeing göra en omvänd variant av det som börjat ske borta i Ryssland (TsAGIs experimenterande lär mynna ut i att MC-21-komponenterna tar plats i en bredare kropp och Boeings sannolika framtida strategi blir att 797-diton hoppar in i en smalare kropp). Man slår två flugor i en smäll. När 797/NMA är klar är steget till att ta fram en smal version som ersätter 737-8 tämligen kort samtidigt som det medger en smooth transition i Renton.
Slutligen måste jag påpeka att Boeing ofta sköter sig bäst när de svarar på konkurrensen (707 som t.ex togs fram när marknaden var totaldominerad av Douglas, 787 som kom till som ett svar på A330 etc). Även sådana modeller som 727 (kraftigt inspirerad av original-DH.121 Trident), 737 (motdrag mot DC-9) och 767 (reaktion på A300) visar detta.
Även om jag inte har blind lojalitet mot någon tillverkare får jag säga att jag definitivt respekterar Boeing. D.v.s jag kan inte avfärda deras produkter då de trots allt fungerar bra.
