Hur påverkas Stockholms destinationsutbud om SAS går i konkurs?

[Xilan]

Runt om i Europa går stater in med kapitaltillskott till flygbolag för att säkra flygtrafik till och inom respektive land. Det anses billigare att satsa många miljarder på flygbolag än vad det skulle kosta i förlängningen om landets tillgänglighet minskades.
Exempelvis kommer Finnair göra en nyemission på 5 miljarder där finska staten står för den största delen av de pengarna. Plus eventuellt lånegarantier på flera miljarder.
Finnair kan därför presentera följande långlinjeutbud från Helsingfors. Helsingforsregionen där några grannstäder som bland annat Esbo ingår har 1,1 miljoner invånare.

Helsinki – Bangkok eff 01JUL20 4 weekly (5 weekly from 06AUG20)
Helsinki – Beijing Capital eff 03JUL20 2 weekly (3 weekly from 03AUG20)
Helsinki – Delhi eff 05AUG20 2 weekly
Helsinki – Hong Kong eff 01JUL20 3 weekly (4 weekly from 02AUG20)
Helsinki – Nagoya Chubu eff 01JUL20 2 weekly (3 weekly from 06AUG20)
Helsinki – New York JFK eff 02AUG20 3 weekly
Helsinki – Osaka Kansai eff 02JUL20 2 weekly (3 weekly from 01AUG20)
Helsinki – Seoul Incheon eff 03JUL20 2 weekly (4 weekly from 03AUG20)
Helsinki – Shanghai Pu Dong eff 02JUL20 3 weekly (5 weekly from 01AUG20)
Helsinki – Singapore eff 02JUL20 3 weekly (4 weekly from 02AUG20, except 18AUG20 from HEL)
Helsinki – Tokyo Narita eff 01JUL20 1 daily

(källa: Finnair July/August 2020 Long-Haul operations as of 28MAY20 | Routesonline )

Att jämföra med den flera gånger större Mälardalsregionen, runt Stockholm med omkring 4 miljoner invånare beroende på hur man definierar den. Stockholm har ingen "egen" produktion av långlinjer just nu men möjligen en A321 till Newark på sikt beroende på hur man tolkar SAS delårsrapport. I bästa fall en A330 till Newark och en till Chicago.

En fråga nu är om svenska staten som största ägare ska gå in och stötta SAS ekonomiskt. Det är enligt många absolut nödvändigt om SAS ska överleva. Ett antal skattemiljarder kommer i så fall gå till detta.
Det jag undrar är: Vad ligger i potten egentligen? Hur skulle Stockholms tillgänglighet påverkas om SAS gick i konkurs och försvann?

Det här behöver inte bli ytterligare en diskussion om CPH vs. ARN. Jag inser att bor man i Malmö ligger Kastrup väldigt behändigt till. Och kanske är passagerarunderlaget lite större från Öresund än Mälardalen. Fine! Men med den logiken skulle Kastrup tappa all longhaul om Lufthansa köpte SAS, eftersom passagerarunderlaget är ännu större från Frankfurt.

Så tillbaka till frågan. Stockholm har nästan ingen longhaul just nu. Medan exempelvis den betydligt mindre och mer avlägset belägna staden Helsingfors har mycket långväga trafik. Har Stockholm och därmed Sverige så mycket att förlora på att förlora SAS?

 

[Sullon]

Du har en poäng. Inrikes har ett antal aktörer visat sig villiga att flyga på rent kommersiella villkor. Och ur en long-haul aspekt så har vi inte så hemskt mycket att vinna. Det kanske är vissa direktrutter till Europa som skulle försvinna, men dessa kanske andra aktörer kan tänka sig att flyga.

 

[fcx]

Om vi fokuserar på långlinjerna så och tar fram spåkulan så tror jag att i frånvaro av att nationellt bolag så kommer behovet då att täckas upp av fler inkommande långlinjer, och då främst västerifrån som är SAS huvudsakliga marknad idag. En daglig United till EWR kan man nog räkna med. American skulle kanske satsa på en linje från Los Angeles, om inte United hinner före med SFO? Delta skulle nog inte ligga långt efter med antingen en linje till Atlanta eller en säsongslinje till New York. Åt andra hållet så är SAS inte en lika stark konkurrent. ANA har ju redan annonserat direktlinje till Tokyo, så den kommer att bli väletablerad. De andra bolagen som redan flyger långlinjer österut från Stockholm kanske växlar upp till större maskiner på sikt?

 

[Hachans]

Jag tror utbudet skulle ändras till att anpassas för folk som vill komma till Sverige, och inte så mycket för folk som vill komma härifrån. Det blir liksom inte magiskt pengar att tjäna och massor med passagerare bara för att SAS skulle försvinna. Jag menar de svenska kunderna och bolagen har ju visat att man föredrar Köpenhamn som hubb västerut, och Helsingfors som hubb österut.

Däremot tror jag long haul trafiken skulle öka till Kastrup med betydligt fler bolag som vill ha den köpstarka gruppen av danskar och sydsvenskar som har den flygplatsen som huvudflygplats. Sen kanske lite regionalkärror med någon extra avgång från Frankfurt för att täcka upp bortfall. Men inget "spännande och exotiskt". Och så kanske lite fler charterkärror jämfört med nu för att täcka upp de charterflygningar som SAS tidigare gjort.

 

[Homer]

Väntar med spänning på ett uttalande från @AABack2ARN ?!

 

[Palazzi]

Har det inte, på senare tid (bortsett från de tre senaste månaderna), varit en viss återgång till att mindre flygplatser får anslutningsflyg mot Europeiska hubbar snarare än inrikes.

Alltså inte lika självklart att Umeå, Luleå och Skellefteå ska passera genom Arlanda.
Regeringen har väl också varit tydlig med att point to point, inrikes, ska ske spårbundet framöver. Där detta inte är möjligt så har man trafikplikt, men sällan är det stora resandevolymer.

Också viss attraktion för lågkostnadsflyg till t.ex. Skellefteå. Ser ju nu att bolag som Wizzair passar på att flytta fram sina positioner med fler hubbar i väst.

Rykten om att Air Baltic och SAS skulle göra gemensam sak, för fler direktlinjer mot Europa, var också starka t.o.m.

Jag tror med dessa insikter att Arlandas roll mer och mer går från en nationell flygplats till en Stockholmsflygplats. De som reser till/från Arlanda kommer till största del ha denna stad som hemort eller som slutdestination.

Angående långlinjer så kommer det väl säkert alltid finnas underlag, för en ”region” med + 2 miljoner invånare, att vidhålla linjer som till New York.

Jag tror problemet för många, likt för mig, var att det fanns alltför få SAS-linjer för att jag skulle bli flygbolaget lojal. Så fort jag hade en annan destination än New York så var jag ändå tvungen att byta flyg, och då gjorde jag det lika gärna i Frankfurt, München eller Zürich.
Tillslut så blev jag så lojal att även mina New York-resor gick dessa vägar, trots att direktflyg erbjöds.

Kanske kan detta på något sätt avhjälpas med mindre flygplan och lång range, men då får det heller inte ske på bekostnad av komfort. Inte säker på att jag själv valt en A321XLR Arlanda-Los Angeles för att slippa ett byte i Zürich...

Tror att konsolidering av långlinje-hubbar generellt kommer bli större i Europa och att Stockholms-regionen helt enkelt inte är slagkraftig nog för att kvala in på den selektiva listan. Inte säkert att heller Köpenhamn kommer klara detta långsiktigt, men just bu tycks de iaf ha ett visst försprång.

 

[AABack2ARN]

Väntar med spänning på ett uttalande från @AABack2ARN ?!

Behöver bara fundera ut vad jag tycker först...

 

[AABack2ARN]

Vet inte om jag helt tänkt klart avseende denna fråga men här kommer några funderingar som @Homer uppenbarligen väntar på

Självklart vore det tråkigt att förlora SAS och ett någorlunda svenskt flygbolag. Men att vi i sådant fall skulle stå helt utan flygförbindelser tror jag i likhet med många andra inte på, däremot skulle de med stor sannolikhet inte vara superanpassade för att vi som svenskar skall ta oss ut i Europa och världen utan snarare att andra länders medborgare skall kunna ta sig hit. Det är väl inte helt otroligt att det skulle skapas något nytt bolag med Stockholm som bas men min känsla är att det i så fall skulle bli ett utpräglat lågprisbolag som inte skulle erbjuda vare sig bonusprogram (utanför det egna bolaget) eller anslutningar till andra aktörer.

Man kan också fundera på vad Covid-19 kommer medföra framåt och vilka som kommer vilja resa?

Storföretagen (i alla fall deras controllers) har fått blodad tand att skära ner på tjänsteresandet eftersom många (tjuriga vita medelålders män) nu tvingats testa distansmöten och fått erkänna att de funkar relativt bra. Givetvis kommer de inte ta bort allt behov av att resa och träffas men försvinner varannan eller var tredje tjänsteresa är det ett ordentligt tapp av passagerargruppen som generellt genererar lite större intäkter än privatpersoner gör som oftast är ute efter billigaste biljetten.

Turisterna vill nog börja resa igen. Men om regler om ständigt uppdaterade friskhetsintyg, hälsokontroller på flygplatserna, munskydd och helt indragen servering på flygen blir verklighet (i stor skala) kommer nog en del dra sig för att flyga - däribland jag. Om dessutom de lägsta priserna går upp, förvisso kanske "bara" från "orimligt" billiga 500kr till 1000kr lär några till försvinna.

Så vad har detta att göra med om SAS försvinner och hur Stockholms destinationsutbud påverkas? Jag tror det påverkar vilka bolag som kan tänkas komma hit och fylla tomrummet SAS skulle lämna efter sig. Så länge SAS finns kvar kommer ett visst utbud trots allt upprätthållas med Stockholm (samt Oslo och Köpenhamn) som nav men om SAS försvinner är det upp till alla andra flygbolags prioriteringar att flyga till just Stockholm.

Det lär inte bli på något sätt lättare att locka till sig nya eller hålla kvar existerande företags kontor och europeiska myndigheter om det blir svårare att ta sig hit eller härifrån. Vilket i sin tur minskar intresset för att flyga till Stockholm. Och till slut har vi ett ganska litet utbud...

Man ska inte heller glömma bort att vi numera inte bara kan stoltsera med bevingade svenska ord som smörgåsbord och ombudsman utan även flygskam. Jag antar att det inte riktigt ökar flygbolagens lust att flyga till Sverige. Men är det inte lite ironiskt att vi a) inte ska flyga men b) om vi ändå vill göra det skall det i stort sett vara gratis...

När det gäller långdistans upprepar jag vad jag sagt tidigare: Finnair (och Icelandair) har byggt en fantastisk hubstruktur som bygger på den geografiska fördelen de har av att ha sina hubbar där de har dem (Helsingfors och Keflavik) samt att de bara har en hub var. De bägge bolagen har en otrolig anslutningstrafik och även om många gör ett besök i Finland eller på Island så passerar de flesta direkt vidare ut i Europa. Och just det faktum gör att de bägge bolagen har kunnat bygga ett nätverk av destinationer (inom och utom Europa) som vida överstiger respektive stads/lands behov. Helsingforsborna hade inte alls haft samma möjligheter att resa effektivt till Europas städer om det inte var för anslutningstrafiken. SAS har inte den fördelen idag och kommer inte ha den i morgon från någon av sina tre navstäder. Men Köpenhamn ligger trots allt bäst till för att locka till sig anslutningsresenärer som inte kommer från Skandinavien då restiden till många (alla?) europeiska storstäder är kortare från Köpenhamn än Arlanda.

Till viss del håller jag med @Palazzi att konsolideringen av långlinjehubbarna kommer tillta som ett resultat av krisen vi nu befinner oss i. Och vem vet något av bolagen som nu väljer att avveckla A380 eller B747 med motiveringen att de är för stora kanske kommer ändra sig...

Och slutligen, nej jag tror inte American kommer flyga till Sverige från Los Angeles om SAS försvinner. Möjligtvis från New York men troligen blir det United och Delta som tar upp USA-trafiken medan något enstaka bolag vågar utmana Finnair och flyga direkt till Stockholm från Asien.

En himla massa ord som kan summeras i att om SAS försvinner kommer utbudet från Stockholm bli betydligt mindre vad avser Europa-trafiken och troligen likartat vad avser långdistans (eller kanske till och med något bättre). Tror jag...

Skall då svenska staten plöja ner massa pengar i SAS eller inte? Jag vet faktiskt inte vad jag tycker i denna fråga!

 

[Hundrafjortontrettiotre]

Peter Eriksson (MP) sa tom i dagens Lördagsinterjuv att Sverige måste ha ett flygbolag så finns ingen chans att SAS går i konkurs och om han inser att det måste skjutas till pengar så kan ni nog alla sitta ner i båten och sluta vara oroliga.

Däremot så kan ägarna ställa större krav på SAS vid tillskott av mer kapital som ex högre klimatmål, lägre kostnader, minska antal avgångar där tåg är ett alternativ osv

 

[maswan]

Problemet för mig, med utgångspunkt i Umeå, är att om man skulle fördela trafiken som ska vidare ut i Europa eller vidare interkontinentalt på nåra direktlinjer till Köpenhamn, Frankfurt, och kanske nån till så skulle det kanske bli ett flyg om dagen till varje, om ens det. En hyggligt frekvent matartrafik ger en kortare snittresa totalt sett. Jag brukar kolla tidtabell på Finnairs direktflyg (1/dag) på de flesta resor jag bokar, och minst ena vägen brukar bli toklång väntetid i Helsingfors och över dubbla restiden.